Les MOHAWK de l'ALAT

Le 2 septem­bre 1963 le chef d'état-major de l'armée de Terre annonce son intention de procéder à une évaluation tactique et technique du système de surveillance aé­rienne Mohawk (appellation qui désigne l'aéronef ainsi que l’ensemble des équipements spécifiques à la sur­veillance du champ de bataille).

Le texte ci-dessous est un résumé de l'article de Marc Bonas, paru dans la revue "Trait d'Union" n°233 de mai/juin 2007.

L'organisation

Les avions

Le déroulement

Les constats

Conclusions

 

 

 

Le but principal est la mesure de la valeur des renseignements fournis par le système d'arme et les limites d’emploi des procédés. Une note de service de l'État Major de l'Ar­mée de Terre du 21 octobre 1963 classée "SECRET-CONFIDENTIEL”  définit les modalités gé­nérales d’organisation de cette évaluation.

L’ORGANISATION DE L’ÉVALUATION

L’évaluation est confiée à la Section Technique de l'Ar­mée de Terre (S.T.A.T.) et est composée de 5 com­missions spécialisées travaillant en liaison avec le détachement de l’Army Aviation, chargé de la mise en oeuvre des avions ainsi que des équipe­ments associés.

Chaque commission est constituée avec des représentants des armées et/ou des établissements d'état :

la commission "avion", avec 10 militaires :
- 2 pilotes (le commandant Monnier du C.E.A.M.. chargé de l'évaluation opérationnelle et le capi­taine Gandon-Léger du C.E.V.. chargé de l'éva­luation technique)
- 2 officiers mécaniciens (un du C.E.A.M. et un du GALDIV1)
- 3 sous officiers mécaniciens de l'armée de l'air et 3 autres de l'A.L.A.T

la commission "radar", avec 10 militaires répartis en 6 officiers et 4 sous-officiers spécialistes venant des inspections des transmissions et de l'artillerie, du COM.A.LA.T., de l'E.M.A.A., de la S.TA.T. et de la D.E.F.A.

la commission "détecteur infra rouge" avec 12 personnes:
- un ingénieur de l'armement du C.E.V.
- 6 officiers venant de la D.C.M.A.T., de l'E.M.A.A., de II.M.M.N., du C.I.P.A.T., du C.E.P.C.N. et de la S.T.A.T.
- 5 sous-officiers de du COM.A.L.A.T. , du C.E.P.C.N. et de l'inspection des transmis­sions.

la commission "photographie" avec 10 militaires:
- 5 officiers venant du C.I.P.A.T.. du C.EA.M.. du C.A.Tac. de la 33E.R. et de I'E.S.A.L.A.T.
- 5 sous-officiers spécialistes photo du C.I.P.A.T., de I'E.M.A.A. et du COM.A.L.A.T.
Cette équipe bé­néficie de la présence d'un camion laboratoire photographique apte à développer les films de 5 pouces.

la commission "tactique"
- avec 6 officiers venant de l'E.M.A.T., de la 6ème R.M., du 702`G.A.G. et du COMAL.A.T.

Un détachement support est armé par des officiers interprètes. un officier de liai­son et quelques dactylos. Les divers groupes électro­gènes et véhicules routiers sont fournis par le 702° G.A.G.

L'appellation officielle de l'ensemble des diffé­rents éléments est  "détachement interarmées Mo­hawk".

L'élément américain est composé de :

- 3 pilotes : le major Barkley, désigné comme lea­der accompagné par les capitaines Mikula et Simpson. Tous trois issus de l'Army Aviation
- une équipe de techniciens composée de militai­res et de représentants des sociétés Grumman, Motorola et Lycoming.

Les techniciens et les équipages américains ain­si que leurs avions plus les commissions françaises oeuvrent au départ de la B.A.O.128 (Base Aérienne Opé­rationnelle) de Metz-Frescaty. La zone réservée aux essais a été établie sur les camps militaires de Cham­pagne. principalement à Mourmelon le Grand.

Dans ce cadre, la 8° Division d'Infanterie d'A­miens avec les 10° et 14° Brigades Mécanisées plus la 2°Brigade Blindée sont chargées de fournir des uni­tés de manoeuvre utilisées comme "plastron" (ennemi d'exercice) permettant ainsi de disposer d'objectifs réels tels que convois de véhicules (chars, half-tracks, canons automoteurs de 155 mm, jeeps, camions Berliez, Simca ou G.M.C.), de tentes "PC" chauffées et d'abris divers camouflés en sous-bois.

Une composante aviation comprenant un héli­coptère S.E. 3130 et un avion NORD 3400 est mise en place à compter du 13 novembre 1963 par le GALDIV 8 de Margny les Compiègne. Le 24 novembre, l'a­vion est remplacé par une deuxième Alouette II. . Pour les appareils détachés, il est précisé que « ...les aéronefs devront être équipés de postes sus­ceptibles d'assurer la liaison avec les avions Mohawk avec opérateur bilingue si possible... ».

 

LES "MOHAWKS" MIS EN PLACE POUR L'ÉVA­LUATION

Afin de conduire l'évaluation, l'armée française dispose d'avions neufs, arrivés en Europe pour ser­vir aux différentes évaluations et être affectés dans une unité de l'U.S. Army Aviation. Ces avions sont des Mohawk, avions américains de surveillance du champ de bataille.

Photo Jean-Philippe Joyeux - Göppingen 1983

NDA : peut étre au 503° Aviation Battalion (AVN.BN) basé sur l'Army Air Field-fliegerhorst kaserne d'Hanau (environ 20 Km à l'Est de Franfort) ou bien au 3° Avia­tion Battalion basé à Harvey barracks à Kitzingen (environ 80 Km au Nord-Ouest de Nuremberg).

Les appareils qui participent à l'évaluation sont :
- un premier avion en version OV-1 B, équipé du dispositif S.L.A.R. (Slide Looking Air-borne Radar). Radar aéroporté à balayage latéral conçu par la société Motorola, modèle AN-APS 94 et dont le sigle du système complet est AN-UPD 2. Très reconnaissable, cette version de l'OV-1 est pourvue d'un carénage d'une longueur de 5 mè­tres contenant l'antenne, fixé sur le coté droit, en dessous du fuselage.
Le S.L.A.R. permettait la représentation du terrain (échos fixes) et des cibles mobiles (échos ayant une vitesse de déplacement de plus de 8 km/h mais sans pouvoir en déterminer la nature). Ceci a est obtenu grâce à une vision oblique sur 75 à 90 Km de part et d'autre de l'axe de vol, à partir d'une altitude moyenne de vol de 9000 pieds. Les informa­tions ainsi détectées peuvent être sorties sur film développable soit en vol, soit au sol.

Détail technique: la version B a vu son envergure augmentée d'environ 1,80 mètre afin de compenser la masse et la traînée induites par le carénage de l'antenne S.L.A.R.

 

- un deuxième en version OV-1 C, équipé de capteurs I.R. Système d'Infra Rouge passif conçu par la société HB Singer, mo­dèle AN- MS 14 et dont le sigle du système com­plet est AN-UAS 4 "red haze". Les principaux cap­teurs I.R. sont installés dans le fuselage après la cabine de pilotage, protégés par des trappes ouvra­bles au sol ou bien en vol. L'ensemble des capteurs I.R. permettent d'obtenir un relevé de la carte de la température des terrains survolés. La bande de terrain couverte est égale à 1,6 fois la hauteur de vol. Le rendement optimum est  obtenu avec un avion évoluant à 1000 pieds. Le relevé de la carte de température peut être enregistré sur un film après réception des données par la station sol (réception possible jusqu'à 80 Km mais après 50 Km, la retransmission ne se fait plus normale­ment).

Détail technique, la version C est équipée d'aéro­freins et de becs de bord d'attaque.

Les différentes versions du Mohawk sont équipées de double commandes. Toutefois, la pré­sence de consoles électroniques, installées en place droite à disposition de l'opérateur, entraîne la dépose du manche de pilotage côté droit.

Par ailleurs, les versions B et C conservent le même système de prise de vues classique que celui installé en partie centrale du fuselage de la version A. L'ensemble photographique est composé d'un pack LS 59 avec 104 flashes pour les prises de vues noctur­nes et d'une caméra KA 30 montée sur un bâti orienta­ble en roulis de la position verticale vers une vision oblique à 15 ou 30 degrés d'inclinaison soit à gauche. soit à droite. La commande de mouvement du bâti est placée sur le tableau de bord, à disposition de l'o­pérateur et le fuselage est équipé de 3 hublots per­mettant les prises de vues aux différentes positions choisies (une partie du parc est équipée en supplé­ment d'une caméra KA 60 placée dans la pointe avant avec une inclinaison fixe de 20 degrés par rapport à l'horizontale).

La note de service de l'E.M.A.T. et le compte rendu de fin d'évaluation rédigé par le COM.A.L.A.T. ne traitent que de l'évaluation conduite sur les versions Bet C. Cependant. le rapport du C.E.V. rend compte de l'évaluation technique en vol d'un troisième aéronef équipé de double commandes. Dans ce document il est écrit :

« ...trois avions - 1 de chaque type - doivent permettre de réaliser le planning de 130 heures au total...
Le système comprend 3 avions :
- un OV-1 A (ou C minus) double commandes : 
- un OV-1 B (S.LA.R.)
- un OV-1 C (Infra Rouge).Tous les volé en pilote, ont été faits sur le modes A... »

Pour cette évaluation technique, le carnet de vol du Pible du C.E.V. fait mention du Mohawk OV-1 A nu­méro 703.

NDA:Le numéro complet est 61-2703 et correspond à un avion OV-1C. L'annotation C minus associée à l'IOV-1A et qui a été portée dans le rapport du CEV pourrait laisser à penser que c'est un avion de la version C qui a été préparé en "double commandes" pour les besoins de l'évaluation technique des pilotes français.

Pour la circonstance, des immatriculations prises sur la tranche allouée au G.A.L.A.T.1 de Satory-Buc sont attribuées aux avions avec :
- F-MABU pour 10V-1 B.
- F-MABV pour 10V-1 C.

Seules les trois dernières lettres sont appli­quées en blanc sur le fuselage. En complément, des cocardes sont rajoutées aux emplacements régle­mentaires.

LE DÉROULEMENT DE L'ÉVALUATION

La phase de mise en place et d'installation va du 25 octobre au 3 novembre puis une période comprise entre le 4 novembre et le 10 décembre 1963 est planifiée de manière théorique :
- du 4 au 11 novembre, transformation et entraîne­ment des spécialistes. évaluation technique de l'a­vion.
- du 12 novembre au 10 décembre, expérimentation en vol dont :
             > une phase technique, du 12 au 23 novembre pour la détection de véhicules
             > une phase tactique du 24 novembre au 30 novembre. pour la détection d'unités consti­tuées ou de P.C. se rapprochant le plus possi­ble des normes de l'ennemi conventionnel
- du 11 au 14 décembre, 4 jours réservés pour la compilation des résultats et la préparation au départ.

Cependant, il semble que les deux avions améri­cains destinés à l'évaluation ne soient disponibles que du 10 novembre au 10 décembre le FOV-1 B arrive le 7 novembre et n'est disponible que le 15 au soir suite à un changement de moteur et une panne du S.L.A.R.

Comme relevé dans le rapport rédigé par le C.E.V.. 10V-1 "double commande" n'est disponible qu'à parti du 6 novembre au soir. Cela néanmoins permet aux pilotes français de pouvoir réaliser les vols d'évaluation technique. Avec l'avion OV-1 A n° 703, le carnet de vol du pilote du C.E.V. indique .

- le 7 novembre, une heure de vol avec 3 atterrissages pour la prise en main:
- le 8 novembre, 2 heures et 15 minutes avec vol à basse alti­tude et 2 atterrissages
- le 12 novembre, 2 heures et 45 minutes pour un vol de liaison dont 50 minutes sont effectuées de nuit vers Nassau en Allemagne, le pilote du C.E.V. en place droite.
- le 14 novembre, 2 heures de vit d'essais divers et tin atter­rissage.

Puis le 15 novembre, 1 heure de vol est notée sur 10V-1 B "BU" pour un contrôle moteur après l'opération de maintenance citée plus haut. L'officier du C.C.V. est présent a bord en place droite au poste de l'opérateur.

En résumé, sur le crédit total de 130 heures de vol al­louées, sont réalisées

avec l'0V-1 B, 21 missions réparties en :
- 4 missions pour les tests de bon fonctionne­ment
- 7 missions ordinaires pour se familiariser sur les films (identification du terrain vu par le S. L.A.R.)
- 6 missions tactiques sur plastron
- 4 missions techniques pour déterminer les possibilités de l'appareillage en ambiance de brouillage

avec l'OV-1 C, 26 missions de jour et 7 missions de nuit réparties en :
- 14 missions en local
- 6 missions sur plastron (ennemi d'exercice) fixe
- 6 missions sur plastron mobile

LES CONSTATS SUITE À L'ÉVALUATION

Les comptes rendus d'évaluation sont établis par le CEV et le COMALAT fin 1963.

Avec le S.L.A.R.: l'efficacité d'ensemble est constatée. L'image­rie permet de dire qu'il y a concentration de moyens mobiles, l'évaluation numérique étant illusoire.
L'emploi en arrière de la ligne de front est assuré dans des conditions de vulnérabilité acceptables. La navigation tactique doit être menée à l'intérieur des lignes, à attitude et vitesse constantes sur route parfaitement rectiligne. L'estime est assez précise grâce au Doppler. Il est souhaitable de pouvoir disposer d'un traceur de route couplé au radar Doppler, permettant de connaitre le cap et la distance d'un point défini. Le recalage de la navigation peut se faire par lecture des films mais avec un retard compris entre 2 à 3 minutes. Ceci demande un peu d'entrainement de la part du navigateur, même si la photo radar est par­lante et directement exploitable. Les résultats obtenus par un personnel sans expérience sur ce type de maté­riel sont encourageants.

Avec l'I.R.: les conditions d'emploi sont aléatoires, obligeant le survol des positions ennemies à basse attitude, ce qui entraine une vulnérabilité importante.
En mission I.R. à basse et très basse altitude et à vue du sol, le pilote doit passer à la verticale ou bien à 240 mètres près du point voulu et recherché ce qui parait difficile­ment conciliable avec reflet de surprise.

En pénétration à basse/très basse attitude puis en survol de l'objectif, l'avion est très vulnérable même si on suppose que l'a­vion n'ait pu être détecté pendant la phase de pénétra­tion.

Les prises de vues sont uniquement en li­gne droite car le système gyroscopique ne permet que des corrections de roulis limitées à plus ou moins 30° et se bloque au delà.

Si l'a­vion évolue dans les nuages, l'humidité ramènera les différences de températures détectées par l'infra-rouge  au même niveau et le film sera vierge.

Il est noté sur tous les films un moirage dû à des parasites provoqués par l'alimentation 400 Hz.

Autre difficulté relevée: la faible largeur de l'image obtenue (500 mètres à 500 pieds).

Malgré une retrans­mission des données au sol excellente à 1000 pieds, les canons et les tanks pour être identifiés avec certi­tude, nécessiteront une autre source de renseigne­ments en général la photographie. Il faut considérer que la carte de température est un complément d'infor­mation.
Les essais effectués ont un caractère stricte­ment tactique à l'exclusion de tout essai technique pré­cis (qui nécessiterait des mesures de l'appareil en la­boratoire, ce qui n'a pas été admis par les américains).

Cependant. l'équipement Infra Rouge est, à la connais­sance de la section d'études et de fabrication des télé­communications. le premier appareil Infra Rouge passif à avoir atteint ce stade.

Sur l'avion en général:
Très peu d'heures de vol ont été consacrées à l'évaluation du Mohawk en tant que machine volante. Ce n'était pas le but de l'expérimentation. Cependant. chaque fois qu'elles ont pu être vérifiées. les perfor­mances annoncées par les notices américaines se sont avérées exactes avec une réserve concernant l'utilisation sur sol meuble. II est noté que:

- l'avion est facile à piloter
- les qualités de vol sont très bonnes
- les équipements radio.électriques sont nombreux et variés, lesquels associés à un pilote automatique contrôlant le cap et l'assiette et à un dispositif de dégivrage autorisent le vol aux instruments en conditions sévè­res.
- la cinématique des commandes de puissance et d'hélice sont astucieusement conçues, rendant à peu prés impossible toute fausse manoeuvre comme le passage à la position "reverse" des hélices
- le vol sur un moteur ne présente pas de diffi­culté
- la présence de volets différentiels "inboard aile­rons". assistés hydrauliquement. rendent le pilo­tage en roulis possible même après le décro­chage
- l'éclairage est correct pour le vol de nuit
- la visibilité de l'équipage est exceptionnelle vers le bas et sur les côtés
- l'avion est équipé de sièges éjectables Martin Baker pouvant fonctionner sur vitesse supérieure à 100 noeuds et à partir de l'altitude zéro
- les essuie-glaces de grande dimension, à vitesse réglable par un système de vis, sont particulière­ment efficaces en vol sous averse
- les turbopropulseurs Lycoming T53 présentent un silence de fonctionnement certain. Qualité ap­préciable pour un avion de reconnaissance à basse altitude
- la maintenance semble assez facile avec une ac­cessibilité de tous les organes et dont l'inter­changeabilité est bien étudiée.

Il est noté que la version B est plus stable que le "C". C'est vraisemblablement dû à la présence sous le fuse­lage de l'antenne S.L.A.R. qui joue le rôle de quille anti-roulis.

En première approximation, il en ressort que pour un pilote. possédant une qualification suffisante sur instruments et ayant l'habitude du bimoteur, 25 heures seront suffisantes pour être opérationnel.

 

LES CONCLUSIONS

A ce stade, il faut rappeler l'avis émis le 8 novembre 1963, soit au tout début de l'expérimentation,  par la DMA, assez réservé sur le plan techni­que. L'avertissement du Délégué Ministériel pour l'Armement avait attiré l'attention sur la prudence avec laquelle il conviendrait d'exploi­ter les informations recueillies à l'occasion de l'expéri­mentation Mohawk:

La valeur de ce système ne saurait être valable­ment jugée au terme d'une campagne de trop courte durée dont le support technique est forcément limi­té.

Les conditions dans lesquelles les deux Mo­hawks vont être utilisés ne permettent pas la conduite d'essais techniques approfondis. Pour une conduite de tels essais il eut été nécessaire de disposer d'avions équipés spécialement pour les mesures, d'une infras­tructure sol équipée des moyens de mesure précis de restitution de trajectoires et des moyens de laboratoire puissants, de la possibilité d'effectuer des mesures sur les appareils eux-mêmes. Le C.E.V. de Brétigny. qui aurait été un lieu d'expérimentation tout désigné est trop loin des camps où seront mis en œuvre les moyens nécessaires à l'expérimentation tactique et les vols Brétigny-Mourmelon absorberaient une part non négli­geable du potentiel en heures de vol. Il est à noter de plus la faiblesse de ce potentiel en regard d'une expéri­mentation poussée. Les Allemands ont déplacé leur équipe d'évaluation au complet 3 mois aux U.S.A., puis ont fait des essais 3 mois chez eux et ne semblent pas avoir tiré tout ce qu'ils espéraient de leur expérimenta­tion. Il est incontestable que la campagne d'essais Mo­hawk pourra donner aux opérationnels une première connaissance des types de matériels essayés ce qui permettra d'orienter et de préciser leurs besoins opéra­tionnels. Par contre il ne faut pas penser qu'on pourra en tirer des conclusions sur un choix de matériels fu­turs. Il serait en plus souhaitable d'avoir les rapports d'essais allemands.

La conclusion du rapport du C.E.V.
Il précise que le système Mohawk est, à notre sens, un système coû­teux car il comporte 2 avions (en fait 3. avec la version double commandes). aucune interchangeabilité d'em­port n'étant possible. De plus. i semble qu'il y ait une certaine disproportion entre la rapidité d'exploitalion du renseignement par te S.L.A.R. et par le système Infra Rouge. Le Mohawk est un avion que l'on peut qualifier de facile. Sa cabine particulièrement plaisante, ses qualités de vol excellentes, ses performances au décol­lage et à l'atterrissage sur tous terrains fort séduisan­tes. enfin sa Conduite moteur très simple et très souple en font un moyen sûr. Ses instruments. ses aides â la navigation et son pilote automatique rendent les vols "confortables" par tous les temps.

Le compte rendu du COMALAT
Il a conclu sur des termes prometteurs :
Le système de surveillance Mohawk apporte in­contestablement quelque chose de nouveau dans le domaine du renseignement. Les résultats obtenus par un personnel français sont très encourageants. Il a été proposé une organisation des moyens selon le schéma retenu par l'U.S. Army, à savoir :

Un ensemble constitué par une unité de surveil­lance à l'échelon de la division avec 2 sections pos­sédant chacune 2 avions en version B et 2 avions en version C. Une autre solution serait le binôme avion  S.L.A.R. et Drône I.R.

NDA : Sans pouvoir l'avérer, une  documentation d'origine américaine ferait état d'un accord passé avec la société Bréguet pour l'autorisation de la production sous licence et l'obtention des droits pour l 'Europe.

Bien évidemment, cette évaluation n'a pas débouché sur une commande d'avion OV-l Mohawk. Néanmoins cela a per­mis de confirmer l'intérêt de la surveillance du champ de ba­taille. Il est raisonnable de penser que cela à eu une influeuce sur les programmes militaires français qui allaient déboucher sur:

- le missile de reconnaissance Nord Aviation R20, dérivé de l'engin cible téléguidé CT 20 équipé de trois appareils photographique ou d'un capter Infra-rouge à transmission instantané "CYCLOPE' fabriqué par la Société Anonyme des  Télécommunication (SAT)

 

Photo "ailes anciennes"

 

- les MIRAGE 111 R el RD équipés respectivement du copieur CYCLOPE et d'un pod  SLAR

 

- le système radar Air-Sol ORCHIDEE (Observatoire Radar Cohérent Héliporté d'Inverstigation Des  Éléments Ennemis) qui a servi de base aux AS 532 Cougar HORIZON (Hélicoptère d'Observation Radar et d'Investigation sur (ZONe).

Puma Orchidée durant l'opération Daguet